COSWORTH DFV. El mejor motor de la historia.

La clave para ganar en el Motorsport es contar con un motor que sea potente a la vez que eficiente. Un ejemplo muy ilustrativo es Mercedes. El fabricante de coches alemán ha ganado los últimos cinco Campeonatos mundiales de F1 gracias a su V6 Turbo híbrido de 1.6 L. En este artículo, hablaremos del motor mas legendario de la historia de la Categoría Reina y del automovilismo mundial, el Cosworth DFV.

ANTECEDENTES

Antes de comenzar a dar detalles técnicos, vamos a ponernos en contexto. Cosworth es una empresa de ingeniería automotriz fundada en Londres en 1958 por los ingenieros Mike Costin y Keith Duckworth. En ese momento, ambos trabajaban para Colin Chapman en Lotus. De hecho su nombre viene de la unión de ambos apellidos. La compañía se especializó en la construcción de motores de combustión interna. Antes de entrar en la F1, sus primeros motores fueron utilizados en Formula Junior, Formula 3, Formula 2 y para coches deportivos, la mayoría de Lotus. Tenían una gran relación con la escudería británica y también con Ford, ya que también hacían modificaciones de los motores de la gigante norteamericana.

Llegamos a 1965. La FIA aprueba un cambio de reglamento donde los motores aumentan su capacidad pasando de 1.5L a 3L a partir de la siguiente temporada. Lotus estaba dominando las temporadas anteriores con un motor Coventry Climax. Sin embargo, esta última decidió no diseñar uno de mayor capacidad por motivos económicos. Esta variación les pilló por sorpresa ya que no tenían un propulsor con esas características.

Chapman pensó en Cosworth para desarrollarlo aprovechando el diseño de Duckworth. Para poder financiarlo, convenció a Walter Hayes, jefe de Relaciones Públicas de Ford en Gran Bretaña, con quien tenía una buena relación durante los años 60, y a Harley Copp, ingeniero que trabajaba para la misma empresa. Hayes y Copp lograron persuadir a la directiva de Ford que aportó una inversión de £100000 con la condición de que el nombre de la marca estadounidense aparecieran en los motores.

Walter Hayes (der.) con Colin Chapman (izq.).

CARACTERÍSTICAS

Se basa en la unión de dos motores Cosworth FVA, de 4 cilindros en línea, formando un V8 con un ángulo de 90º. De hecho, su nombre viene por esto (Double Four Valve, doble cuatro válvulas).

Es un motor de 4 tiempos con una capacidad de 2993cc cuyos 8 cilindros tienen un diámetro de 85,7 mm y una carrera de 64,8 mm. Su radio de compresión es aproximadamente de 11:0. Las medidas exteriores son 54,5 cm de largo, 46 cm de alto y 68,6 cm de ancho y su peso es de 168 kg.

Dibujo del conjunto motor con sus componentes.

Empezamos por el diseño de sus diferentes componentes internos. El cárter está hecho de aluminio con cilindros de fundición de hierro. La culata es de aluminio fundido y utiliza un sistema de DOHC (double overhead camshaft, doble árbol de levas en cabeza) con 4 válvulas por cilindro tipo pent-roof. La bujía se encuentra en una posición central de la cámara. Las válvulas de entrada tienen un diámetro de 34.5 mm con una distancia entre centros de 38 mm; mientras que las válvulas de salida son de 29 mm de diámetro con una separación de 34 mm. Forman un ángulo de 16º con el eje del cilindro, por lo que entre ellas forman uno de 32º. Ambas tienen un vástago de 7,14 mm. Destaca las bielas de acero forjado cuya longitud es de 13,28 cm. En cuanto a los pistones, son de aluminio forjado y su altura de compresión es de 37,3 mm. Por último, el cigüeñal plano de acero forjado nitrurado cuenta con 5 apoyos de 60,3 mm de diámetro y un cojinete de diámetro 49,2 mm.

Detalles de la cubierta.
Los 8 cilindros numerados del DFV.
Orden de explosión: 1-8-3-6-4-5-2-7

A continuación, vamos a hablar de su funcionamiento. El encendido es electrónico gracias al sistema Lucas OPUS (Oscillating Pick-Up System). La aspiración es natural con un sistema mecánico Lucas Mk.II de inyección de gasolina de 101 octanos. La distribución estaba garantizada por una “cascada” de engranajes que comandaba cuatro árboles de levas y una correa dentada la accionaba. A ambos lados del bloque motor, nos encontramos con dos bombas de agua que se utilizan para la refrigeración. Las bombas de aceite se encuentran al lado de estas. Estas almacenan el óleo que se utiliza para la lubricación empleando un sistema de sumidero seco.

Engranajes del tren trasero.
Correa de transmisión.

Todas las especificaciones: Cosworth Ford DFV Formula One Engine

Para acabar la parte técnica, la potencia en su debut en 1967 era de 410 CV con un máximo de 9000 rpm sin que los pistones superaran la velocidad de 18 m/s. En 1970, se aumentó a 439 CV. Tres años más tarde, se volvió a desarrollarlo alcanzando los 450 CV y 10800 rpm. En 1977, se volvió a mejorar hasta 477 CV y 11000 rpm. Progresivamente, se siguio mejorando llegando a los 495 CV en 1983. Finalmente, el par motor es de 8500 rpm.

RESULTADOS EN F1

El motor no iba estar listo hasta la temporada 1967, por lo que Chapman tuvo que conformarse con los motores BRM para 1966. La temporada fue desastrosa para Lotus que acabó 5º en el Campeonato de Constructores. El debut del ansiado DFV iba a ser en un principio en la segunda carrera de 1967, en Mónaco. Sin embargo, debido a retrasos en la producción, tuvo que aplazarse hasta la siguiente cita.

Presentación.
De izquierda a derecha: Keith Duckworth, Graham Hill (que ayudó en su desarrollo inicial), Colin Chapman y Mike Costin.

Por fin llegó el día. El 4 de junio de 1967 debutó en Zandvoort, Holanda. Su primer GP fue exitoso ya que Graham Hill consiguió la pole position y Jim Clark la vuelta rápida, además de ganar la carrera. A pesar de este gran resultado, tuvo muchos problemas de fiabilidad el resto de la temporada. El año se cerró con 4 victorias, 9 poles, 6 vueltas rápidas y un 2º en Constructores para Lotus.

Visto su rendimiento y su potencial, el Cosworth no tenía rival: el Ferrari V12 no tenía potencia, el BRM H16 era complejo y muy pesado, el Maserati V12 no fiable, el Honda V12 tenía sobrepeso y el Weslake V12 era el más potente de todos pero tampoco era fiable. Solamente le pudo competir el Repco L4 utilizado por Brahbam (que ganó los dos Campeonatos) pero tenía un diseño desfasado. Pronto varios equipos querían montarlo pero Lotus tenía los derechos de exclusividad. Al final, Chapman cedió ante las presiones de Ford y se pusieron en venta para todos los equipos de F1 via Cosworth.

Keith Duckworth, Colin Chapman, Jim Clark y Graham Hill observando el DFV montado en el Lotus 49.

Al año siguiente, el DFV consiguió tanto el Campeonato de Pilotos como el de Constructores gracias al tandem Graham Hill-Lotus. De hecho, los tres primeros equipos (Lotus, McLaren y Matra) montaron dicho propulsor demostrando ser muy completo.

Desde 1968 hasta 1982, fue el absoluto dominador de la competición. La mayoría de equipos (especialmente, los garajistas ingleses) lo emplearon durante esta época. Sus únicos rivales fueron los Ferrari 312T con su motor bóxer de 12 cilindros y su bajo centro de gravedad. En total, obtuvieron 12 Campeonatos de Pilotos y 10 de Constructores.

Campeonatos de PilotosCampeonatos de Constructores
1968: Graham Hill (Lotus)1968: Lotus
1969: Jackie Stewart (Matra)1969: Matra
1970: Jochen Rindt (Lotus)1970: Lotus
1971: Jackie Stewart (Tyrrell)1971: Tyrrell
1972: Emerson Fittipaldi (Lotus)1972: Lotus
1973: Jackie Stewart (Tyrrell)1973: Lotus
1974: Emerson Fittipaldi (McLaren)1974: McLaren
1976: James Hunt (McLaren)1978: Lotus
1978: Mario Andretti (Lotus)1980: Williams
1980: Alan Jones (Williams)1981: Williams
1981: Nelson Piquet (Brahbam)
1982: Keke Rosberg (Williams)

Sin embargo, en los años 80 con la llegada de los motores turbos poco a poco fueron decayendo y quedando obsoletos. Cada vez menos equipos lo usaban siendo su último año en 1983 (ganando la carrera de Detroit con el Tyrrell de Michele Aloboreto). En total, el Cosworth DFV obtuvo un total de 155 victorias, 131 pole position, 138 vueltas rápidas.

Coches históricos motorizados con el Cosworth DFV:
Lotus 49, Matra MS80, Tyrrell 003, Lotus 72, Tyrrell 006, Lotus 72D, McLaren M23, Tyrrell P34, Lotus 79, Wolf WR1, Brabham BT49C, Williams FW07, Williams FW08 y Tyrrell 011.

OTRAS CATEGORÍAS

No solo la F1 pudo disfrutar de este motor. También fue usado en catergorias de Sports Car Racing (Prototipos, GT y Resistencia). Su andadura en este mundo comenzó en 1968 cuando la reglamentación para los Prototipos limitó los motores a 3 L. Esto fue aprovechado por Ford UK y debutar un Ford P68 motorizado con el DFV. Sin embargo, no pudo acabar ninguna carrera en las dos siguientes temporadas. Mas tarde en 1971, el Ligier JS3 motorizado con el DFV logró acabar 1º y 2º en dos eventos cortos e hizo su debut en las 24 horas de Le Mans, aunque tuvo que abandonar.

En los siguientes años, cada vez más participan de la prueba más famosa del automovilismo competían con dicho propulsor. En 1975 (en otro cambio de regalmento), Cosworth obtuvo su mejor resultado en Le Mans; los tres coches que se subieron al podio estaban propulsados por el DFV consiguiendo su primera victoria. Los ganadores fueron Jacky Ickx y Derek Bell con el mítico Gulf-Mirage GR8. Pero pronto se vieron afectados por la llegada de Porsche con sus motores turbos y solo pudo repetir victoria en 1980 con el Rondeau M379 pilotado por Jean Rondeau y Jean-Pierre Jaussand. Su última participación fue en 1986.

Gulf-Mirage GR8 y Rondeau M379.

Tras su desuso en la F1, se aprovecharon para crear la Formula 3000 en 1985. Duraron hasta 1995 cuando se estandarizaron los motores para la siguiente temporada (fabricados por Zytek-Judd). Obtuvieron en dicha competición 65 victorias en 123 carreras.

Por último, Bap Romano (piloto australiano) compró DFV usados por McLaren para competir en campeonatos de Australia en 1983 y 1984 ganandolo en el último en su grupo.

VARIANTES

Igualmente, se desarrollaron varias modificaciones al DFV para distintos fines obteniendo diferentes versiones:

  • Cosworth DFW: Fue utilizado para las Tasman Series entre 1968 y 1971. Es una versión mas pequeña (2.5 L) y de una potencia menor de aproximadamente 360 CV.
  • Cosworth DFY: Confeccionado por Mario Illsen, es un rediseño del DFV que buscaba un aumento de potencia (520 CV) y una reducción de su peso (150 kg) para poder competir con los turbos. Sin embargo, no tuvo el éxito que se esperaba. Unicamente se utilizó entre 1983 y 1985 por el equipo Tyrrell.
  • Cosworth DFZ: Se creó en 1987 con la aparción de los trofeos Jim Clark y Colin Chapman (mejor piloto y mejo constructor con motores atmosféricos) y con el anuncio de la prohibición de los turbos en 1989. Siendo más grande (aprox. 3.5 L), produce más potencia (585 CV). Solo se utilizó en las temporadas de 1987 y 1988.
  • Cosworth DFR: Se basa en los DFV/Y/Z pero con cambios importantes . Tuvo un gran debut en 1988 con Benetton acabando 3º en los Constructores. Llegó a desarrollar 620 CV a 11250 rpm, aunque con un mayor peso (155 kg). Duró hasta 1991.
  • Cosworth DFX: Desarrollado por Parnelli Jones (en oposición a Duckworth), es un motor turbo 2.65 L. Se estrenó en 1976 con una victoria en las Pocono 500 y tuvo un dominio absoluto en las competiciones norteamericanas. Ganó las Indy 500 de forma consecutiva entre 1978 y 1987, y todos los campeonatos de USAC y CART desde 1977 hasta 1987. Obtuvo 81 victorias consecutivas entre 1981 y 1986, con un total de 153. La máxima potencia que alcanzó fue de 630 kW (aprox. 857 CV).
  • Cosworth DFS: Evolución del DFX con características del DFR tras la llegada de los propulsores Ilmor-Chevrolet Indy V-8. No pudo recuperar su dominio y solo obtuvieron 1 victoria en 1989. Compitió desde 1989 hasta 1991.
  • Cosworth DFL: Pensado para el Grupo C en 1981 con una capacidad mayor: 3,3L y 4L. Ambas versiones tuvieron problemas de fiabilidad. La más pequeña se reutilizó para la clase C2 ganando en Le Mans desde 1985 y 1990 en su clase. La más grande se dejó de usar en competición en 1985.

CONCLUSIÓN

Hablar del motor Cosworth DFV no solo es contar la historia de la F1, sino que también de la del automovilismo en todo el mundo. Un propulsor que llegó a practicamente todas las categorías de coches y que perduró en el tiempo gracias a sus actualizaciones y sus diferentes versiones. Logró grandes éxitos en todos los sitios donde se compitió. De hecho, en 1980 logró la famosa Triple Corona al ganar el GP de Mónaco de F1, las 24 horas de Le Mans y las Indy 500.

Será muy dificil (casi imposible) volver a ver semejante obra de ingeniería tan completa. Actualmente, las distintas categorías tienen muchas especificaciones diferentes que se hace complicado crear un motor universal como llegó a ser el DFV. Aunque quizás con la llegada de los coches eléctricos puede llegar uno que iguale su prestigio.

Un saludo.

PD.: Os dejamos unos videos para que os deleitáis con su sonido.

Prueba en un banco.
Debut en el GP de Holanda de 1967.
Exhibición en Imola de varios F1 con el DFV.
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