RETRO F1: Evolución de los alerones delanteros en Marina Bay

De todos es bien sabido que los circuitos urbanos como Mónaco o Singapur precisan de una alta carga aerodinámica, ya que son circuitos revirados con curvas cerradas, chicanes imposibles y no se caracterizan por tener grandes rectas donde se alcancen altas velocidades puntas, sino más bien curvas con ángulos rectos, como las del circuito de Marina Bay. A lo largo de todos estos años, los equipos han montado diferentes alerones delanteros siguiendo la normativa vigente en cada temporada.

La fórmula 1 llegó al circuito Marina Bay en el año 2008, cuando se produjo el famoso “Crashgate”, del que salió victorioso el piloto asturiano Fernando Alonso. Por aquel entonces, el Renault R28 no tenía cascadas de flaps en el alerón delantero, sino que tenían un solo ala, con unos endplates llamativamente pequeños, además de tener una envergadura mucho menor que los que se utilizan actualmente.

crash.net

Comparativamente, si tomamos una foto del mismo monoplaza pero en el circuito de Monza, que es el que menor carga necesita de todo el calendario, podemos comprobar que el conjunto es bastante similar al que utilizaron en Singapur. Para producir más o menos carga, lo que diferencia a las alas es que están más o menos inclinadas respecto del flujo de aire respectivamente. Se trataba, por tanto, de un alerón que generaba poca carga aerodinámica independientemente de la configuración elegida.

Autodromo di Monza, Monza, Italy. 14th September 2008. xxx World Copyright:Steve Etherington/LAT Photographic ref: Digital Image SNE27624

En el año 2014, recién estrenada la era híbrida, se impusieron las flechas plateadas en todo el campeonato, y en el Gran Premio de Singapur no fueron menos. El equipo alemán, capitaneado por Lewis Hamilton, se llevó la victoria aquel fin de semana. Siguiendo la nueva normativa, comenzamos a ver un gran desarrollo de cascadas de flaps en el alerón delantero, que es mucho más ancho que el que se usaba en, por ejemplo, 2008. Estas cascadas ayudan considerablemente en la redirección del flujo y, en consecuencia, en la generación de mayor carga.

commons.wikimedia.org

Los endplates, o paneles laterales, son llamativamente más grandes, con una mayor capacidad de redirigir el flujo aerodinámico y de enviarlo a la zona exterior de las ruedas delanteras para evitar así la creación de turbulencias en esa zona. Así mismo, comienzan a aparecer los llamados slots, unas muescas en la base del alerón que pueden tener varios usos, desde la mejora de mapas aerodinámicos reduciendo las turbulencias, hasta el desvío del flujo para generar más carga, pasando por la refrigeración del conjunto.  Es, en resumen, un alerón que dirige el flujo aerodinámico más eficientemente y es, por tanto, una opción que genera más carga que la vista en 2008.

Para finalizar con nuestra comparativa, el año pasado, Lewis Hamilton consiguió la victoria, con Max Verstappen y Sebastian Vettel completando el podio. El equipo Red Bull, siempre ha sido puntero en lo que a aerodinámica se refiere, con el ingeniero inglés Adrian Newey a la cabeza. En este caso, se aprecia que hay mayor número de cascadas respecto de 2014 (tres en el Mercedes W05 Hybrid frente a cinco en el RB14), lo cual ayuda a la redirección del flujo. Los endplates son ligeramente menores, lo cual se “compensa” con una mayor envergadura del alerón. Destacan también los slots y, aún sin formar parte del alerón delantero, la anchura del fondo plano, que contribuye al agarre del monoplaza al asfalto, ayudando a la tracción de las curvas.

marca.com

En resumen, podemos afirmar que la fórmula 1 ha avanzado hacia modelos con mayor carga aerodinámica con, entre otros elementos, el uso de las cascadas de alerones y los endplates, conceptos que se llevan usando décadas en la geometría de las alas de los aviones.

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