Análisis técnico: Circuito Marina Bay

Tras dos Grandes Premios donde se premiaba la potencia del motor, llegamos a uno de los circuitos urbanos del calendario: el circuito de Marina Bay, en Singapur. Se cierra así la temporada europea y comienza la recta final del campeonato, que está bastante cerrado ya debido a, otro año más, la dominación de Lewis Hamilton y Mercedes. Se trata de un circuito bastante revirado, con varias curvas de 90 grados, sobre todo en el tercer sector. Además, se caracteriza por sus fuertes frenadas que le dan un carácter de “aceleración y frenada”. Los equipos montarán para este fin de semana paquetes aerodinámicos de máxima carga debido a la necesidad de tracción que exige este trazado.

En el primer sector, que recorre desde la línea de meta hasta la curva 7, tenemos zonas rápidas y dos frenadas entre medias. Posee las dos zonas de DRS que están habilitadas en el circuito, por lo que es en este sector donde se producen la mayoría de los adelantamientos, que no son muy frecuentes en este trazado. En lo que respecta a los adelantamientos, la tracción que se consiga a la salida de las curvas 3 y 5 ayudará a conseguir un adelantamiento en la curva 7, el mejor punto de adelantamiento. Además, es el sector más rápido del circuito.

En el segundo sector, entre las curvas 7 y 14, nos encontramos con un trazado muy virado, que atraviesa la zona “cuadrada” del circuito, llegando a la zona de las famosas curvas de 90 grados. Entre las curvas 10 y 13, destaca el juego de aceleración y freno antes mencionado, donde la caja de cambios está en continuo trabajo, y en este tramo las bajas relaciones que se utilizan hacen que su gestión, salida y trabajo marquen la diferencia en él.

Llegamos al tercer sector, el más lento del circuito, con curvas lentas y muy cerradas, engranando la segunda y tercera marcha a lo largo de varios metros. Es muy característico el tramo entre las curvas 18 y 19, que pasa por debajo de una grada atravesando un pasadizo. Las dos últimas curvas son muy importantes, teniendo los pilotos que aproximar a los muros a la salida de las chicanes.

En cuanto a la salida, la primera curva no está excesivamente lejos, ya que hay poco más de 300 metros desde la pole, no habiendo muchas posibilidades de adelantamiento en la salida. Como se trata de una primera curva muy estrecha, muchos monoplazas suelen salirse del trazado e irse por la escapatoria. Es este sentido, es muy importante en este circuito salir por la zona limpia, ya que la zona interna tiene mucho menor agarre.

En lo que respecta a datos técnicos, cabe destacar que sólo un 40% de la vuelta se hace a fondo, siendo uno de los circuitos más lentos del calendario, con una velocidad media de 165 km/h. El MGU-K tiene gran capacidad de recuperar energía en frenadas ya que muchas curvas se toman en segunda o tercera velocidad, mientras que el MGU-H no se puede usar apenas ya que solo hay pequeños tramos de recta donde recuperar la energía desde el escape. Es uno de los circuitos donde más sufre la transmisión, solo superado por el circuito de Bahréin, usándose el 24% de la vuelta la primera velocidad, con 82 cambios de velocidad por vuelta. Los frenos se utilizan mucho pero no fuerte, predominando en su trabajo el tiempo de ejecución frente la intensidad de las frenadas, provocando así un desgaste importante de los frenos.

Por su parte, no se trata de un circuito especialmente exigente con los neumáticos. Aún así, los neumáticos traseros, especialmente el derecho, están muy solicitados debido a la elevada cantidad de puntos de tracción lo que aumenta la degradación por vuelta con respecto a los delanteros. No obstante, las últimas curvas suponen un elevado trabajo para el neumático izquierdo, aumentando su consumo. De este modo, en líneas generales, será la degradación de las gomas traseras la que marque las estrategias de cambios de neumáticos.

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