Lotus 88: El coche prohibido

Hace unas semanas, la FIA anunció la vuelta del efecto suelo en los F1 a partir de la temporada 2021. Este fenómeno fue desarrollado en la categoría reina durante los finales de los 70 y principios de los 80. Uno de sus mayores desarrolladores fue el gran ingeniero británico Colin Chapman (que ya hablaremos de él en otro momento) y su equipo Lotus.

El imperio Lotus con Chapman al frente.

La escudería británica es una de las más laureadas de la historia de la F1 (7 Campeonatos de Constructores y 6 de Pilotos) y es recordada por sus innovaciones aerodinámicas. Durante su andadura, Chapman ganó admiradores y detractores. Hoy hablaremos de su diseño más polémico y arriesgado, el Lotus 88.

ANTECEDENTES

Nuestra historia comienza en la temporada 1978. Lotus arrasó y ganó el campeonato de Constructores y el de Pilotos con Mario Andretti. Para esa temporada, la escudería británica diseñó el Lotus 79, uno de los coches más dominadores de la historia de la F1. Esto fue gracias al efecto suelo por medio de las faldillas y del fondo plano con un diseño revolucionario.

Esquema del suelo del Lotus 79.
Las faldillas reconducen el aire hacia dentro. El suelo tiene una curvatura basándose en las alas de los aviones. Esto permite al coche estar mas bajo y ser mas estable, mejorando su paso por curva.

Esta innovadora idea fue copiada y mejorada por otras escuderías como Ligier, Brabham, Williams y Ferrari. Mientras, Colin Chapman y su equipo de diseño intentaron maximizar el efecto suelo con los Lotus 80, 81 y 81B. Sin embargo, fracasaron en sus intentos. En 1980, la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), suborganización de la FIA, empieza a limitar las faldillas y en 1981 son totalmente prohibidas. Esto fue debido a la peligrosidad de los coches ya que se producía grandes fuerzas g en el paso por curva lo que ponía en peligro a los pilotos. Muchos equipos buscaron alguna forma de camuflarlo. Pero nuestro protagonista (quizás) tuvo la más brillante de todas.

EL COCHE

El Lotus 88 fue el primer coche (y el único) en utilizar el sistema de doble chasis que consiste en, evidentemente, dos chasis. El primero de ellos es el chasis primario o mecánico. Soportaba el cockpit y montaba amortiguadores blandos para mejorar el manejo del auto. Fabricado en fibra de carbono, Lotus fue el primer equipo en construir monoplazas de F1 con este material junto a McLaren.

Esquema del doble chasis.

El chasis secundario o aerodinámico consistía en dos placas de aluminio de 3 cm de espesor y que iba desde el eje delantero hasta el interior de las ruedas traseras con un enrome difusor al final. Gracias a esto, se producía una gran cantidad de fuerzas expulsadas. Estas placas estaban unidas mediante tres vigas en tres puntos estratégicos: en un hueco por debajo de las piernas, entre el motor y el depósito de combustible, y por encima de la caja de cambios. Tenía unos resortes duros para mantener la carrocería en una posición horizontal que soportaran las fuerzas aerodinámicas externas. Aunque comenzaba a disminuir su altura en 6 o 7 cm una vez alcanzada la velocidad crítica para abatirlo con la carrocería solidaria hasta tocar el suelo sellando el paso de los flujos de aire y así producir el efecto suelo tan deseado. Por lo tanto, era un chasis móvil.

Ensamblaje del 88.

Las dimensiones del coche eran comunes a la de otros de la misma época: distancia entre ejes de 2692 mm, eje delantero de 1727 mm y trasero de 1625 mm. El peso, nunca declarado, se estima que rondaba los 590 kg. Su largo total era de 4260 mm.

El motor utilizado era el clásico Ford Cosworth DFV, ideal para conseguir el efecto suelo al ser un 8 cilindros en V a 90°.

Nigel Mansell y Elio de Angelis fueron los encargados de pilotar este coche. Ambos afirmaron que el coche era agradable de conducir.

LA POLÉMICA

Para la presentación del coche, Chapman quiso elaborar una ficha para explicar el funcionamiento del coche y consultó a su amigo Gerard Crombac (periodista gurú de Motorsport de aquella época y miembro de la Comisión Técnica Asesora). Estas fichas fueron firmadas por él por error lo que provocó malestar entre todos los equipos. Entre ellos, Frank Williams, director del equipo Williams, que llamó personalmente al francés Jean-Marie Balestre, presidente (tirano) de la FISA. El paddock tenía miedo a que los Lotus volvieran a ser imbatibles y los equipos no estaban por la labor de volver a rediseñar sus coches.

Se dio la circunstancia de que la FISA y la FOCA (Formula One Constructors Association), gobernada por, nuestro amigo, el inglés Bernie Ecclestone, estaban en contra del invento de Chapman y se unieron, algo impensable si tenemos en cuenta que ambas instituciones fueron enemigas durante los 70.

Colin Chapman vs. FISA-FOCA

El ingeniero británico defendió su invención argumentando que en el reglamento no especificaba el número de chasis; el artículo the en inglés no diferencia entre singular y plural. Por lo tanto, era un coche legal. Sin embargo, los demás constructores alegaban que el chasis externo no era más que un apéndice aerodinámico móvil, algo que estaba tajantemente prohibido.

Durante la misma presentación, Colin Chapman, sabiendo lo controvertido que sería el 88, dijo lo siguiente:

“Es normal que un ingeniero reaccione protestando ante una idea revolucionaria. Personalmente, ante una novedad de esta envergadura hubiera buscado un motivo para probar su irregularidad…y habría terminado por aceptar que no la hay. Así que no hubiera tenido otra solución que armarme de una máquina de fotos para copiarlo lo más rápidamente posible”.

Toda una declaración de principios que estalló en una guerra entre Chapman y FISA-FOCA. No obstante, este enfrentamiento era desequilibrada ya que, aunque pasará las verificaciones, los comisarios los descalificaron en los libres de las primeras tres carreras de la temporada (Long Beach, Brasil y Argentina) por presiones de Balestre y de Bernie. La escudería tuvo que utilizar los coches de la temporada anterior.

Elio de Angelis en Long Beach conduciendo el Lotus 88.

Mientras, Chapman seguía defendiendo su idea. Primero recurrió a la ACCUS (Automobile Competition Committee for the United States), que determinó que debió correr en Long Beach, y luego a la FIA, lo que le valió una multa de 100000$ por parte de Balestre. Tras esta sanción económica, el constructor británico decidió no ir a una carrera por primera vez en 21 años y emitió un comunicado esperando que el comité de apelación de la FISA resolviera a su favor. Pero este estaba dirigido por el francés. Finalmente, se sentenció antes de la siguiente carrera en Imola que el 88 era ilegal.

Siguió insistiendo con el 88B, una evolución del 88, anñadiendo mas componentes al chasis externo convirtiendo los dos en uno solo y manteniendo la suspensión de resortes. Desafortunadamente, la historia se volvió a repetir y fue declarado ilegal durante el Gran Premio de Gran Bretaña. Finalmente, el británico acabó rindiéndose con la única consolación de los comisarios en Argentina que concluyeron en su informe lo siguiente: “expresamos nuestra admiración por la ingeniosidad de los creadores del Lotus 88”.

El 88B de Nigel Mansell en el GP de Gran Bretaña.

CONCLUSIÓN

Lotus desarrolló el 87 a partir de algunos elementos aerodinámicos del 88. Se utilizó en lo que restó de resto de temporada. Fue un monoplaza mediocre pero que sirvió como base para el 91 para la siguiente temporada con el que consiguieron una victoria.

Cabe mencionar que para evitar problemas de este tipo otra vez, la FISA impuso el fondo plano y el acortamiento de los pontones laterales a partir de la temporada 1983.

Sobre el papel parecía una solución interesante para mejorar la capacidad de conducción de los coches de efecto suelo. De hecho, en 2011 marcó el mejor tiempo en el Festival de Velocidad de Goodwood. Pero, en conclusión, nunca sabremos su verdadero potencial ni tampoco si hubiera sido tan dominador como fue el 79.

El Lotus 88B en el Festival de Velocidad de Goodwood de 2011.
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